일전에 앞서 370Z를 사진과 함께 간단히 소개해 드린적이 있었죠? (http://carnmimi.tistory.com/entry/닛산-370Z와-사진을)
사실, 370Z을 시승해본지는 꽤 되었는데, 제가 성격이 워낙 게으른 편이라서 이제서야 시승기를 올리게 되네요, 양해해 주시길 바랍니다.

시승장소는 분당시내와 강원도 문막에 있는 문막 발보린 모터파크에서 골고루 시승을 해볼수 있었습니다.

앞서 제가 포스팅했던 글(http://carnmimi.tistory.com/entry/닛산-370Z와-사진을)에 실내와 외관에 대한 전제적인 저의 개인적인 평가가 있으니, 디자인과 편의장비는 앞서 포스팅한 글을 참고해 주시구요, 이 시승기는 성능위주로만 글을 써내려 가보겠습니다.



마치 게임기의 조이스틱버튼과 똑같이 생긴 시동버튼을 눌러 시동을 걸면 계기판의 화려한 쇼와함께 닛산의 자랑인 4세대 VQ 3.5엔진이 잠에서 깨어납니다. 시동을 건 직후 RPM이 안정되는 시간이 조금 오래걸리긴 하지만, 시동을 걸자마자 귀를 자극하는 엔진음과 엑셀을 슬쩍 툭 치기만해도 움찔댈 정도로 민감한 스로틀 반응은 벌써부터 한껏 흥분에 취하게 만들어 주는듯 합니다.

슬슬 출발하니, 시내에서는 예전모델인 350Z보다 아주 유순하게 차가 말을 잘듣고 움직이는듯 합니다, 가속페달 반응은 민감하지만, 브레이크는 그다지 반응이 민감하지 않아서, 처음 탑승한 운전자들은 '브레이크가 조금 밀리는게 아닌가?' 할지도 모르겠지만, 전반적인 반응과 승차감이 구형과는 비교도 안돼게 좋아졌구요, 소음또한 구형보다 훨씬 조용합니다. 특히나 굴곡이 많은도로에서 크게 향상된 승차감이 인상적입니다, 370Z의 승차감은 350Z의 최대 약점이었던 승차감에대한 아쉬운 부분을 완벽하게 해소시켰다고 볼수 있겠습니다.



게다가 텅텅거리는 변속충격을 자랑하던 멍청한 350Z의 자동변속기는 어디로 사라졌는지, 370Z의 변속기 반응은 매우 안정적인데다가 변속충격을 굉장히 획기적으로 줄였다고 느껴집니다, 한국엔 수입이 안되지만 해외에서 팔리는 수동변속기 모델에도 세계최초로 레브메칭 기능을 넣은 370Z인만큼, 자동변속기 역시 조용하게 아주 크게 진화를 했네요. 이번 신형으로 올라오면서 엔진보다는 트랜스미션과 섀시에 더 많은 신경을 쏟았다는걸 그리 어렵지않게 알수 있겠네요.

불과 40km/h정도의 속도로만 달려도 불안정하고 미칠듯했던 스릴이 넘쳤던 350Z에 비해서 시내에서의 운전은 아주 편안해 졌다고 말씀드릴수 있겠네요. 게다가 구형보다 저회전 실용영역 구간에서 힘이 아주 좋아져서, 시끄럽게 회전수를 부담스럽게 늘리지 않아도, 시내에서의 추월가속성능이나 등판능력이 대폭 향상된것또한 크게 발전한 사항이라고 볼수 있겠습니다. 트렁크와 편의장비또한 구형보다는 비교도 안돼게 좋아진 덕분에, 이제는 출퇴근을 비롯한 어느정도 일상생활에서도 적절히 이용할만한 차로 훌륭하게 발전이 되었군요.

하지만, 그래도 370Z는 스포츠카 입니다. 이렇게 시내만 돌아다녀봐서는 정확한 성능도 알수 없을뿐더러, 의미도 없겠죠, 그래서 강원도 문막 발보린 모터파크 서킷으로 고삐를틀어 시승해 보았습니다.



문막서킷에 들어선후, 차의 코너링 한계치를 파악하기위해 한바퀴씩 더 돌때마다 조금씩 속도를 올려보니, 생각보다 한계치가 구형보다 상당수준 올라가 있었습니다, 휠베이스가 짧아진덕인지 회두성역시 엄청난 속도에서도 느려지지 않았구요, 전반적으로 접지력이 불안정했던 구형과는 달리, 신형은 이제 접지력도 아주 안정되었고, 미끄러지는 시점이 충분히 예상이 되더라구요, 거기다가 접지력도 많이 좋아져서 구형보다는 훨씬 빠른 랩타임을 기대해 볼만 하다는 생각이 들었습니다.

서킷의 코너를 돌아나갈때 스티어링 휠 끝으로 전해져 오는 피드백은 즉각적이고, 구형보다 조금 풀려있는 스티어링 휠의 감각은 조금 무뎌지긴 했습니다만, 여전히 날카롭고 매서운날이 서려있습니다, 닛산이 370Z의 경쟁상대로 지목하는 포르쉐 카이만보다도 훨씬 날카롭고 즉각적인 반응입니다. 시트의 포지션도 닛산차치고는 상당히 괜찮은 느낌이 들구요, 시내에서 약간 밀린다 싶은 느낌을 전해주던 브레이크역시, 서킷에서는 장점이 큰 브레이크로 바뀌어, 급제동시에도 차량의 자세가 쉽게 흐트러지지 않았습니다, 게다가 발열성능도 좋은지, 5바퀴 이상을 연속해서 돌아도, 제동장치의 지친기색이 전혀 포착되지 않더라구요. 
 
끝을모르고 올라가는 엔진 회전수와 광기어린 엔진반응, 그리고 그에 걸맞는 변속될때마다 등짝을 사정없이 후갈기는 출중한 엔진파워역시 아주 흡족한 기분을 선사해 주는데요, 특히나 엔진과 같이 매칭이된 6단 자동변속기의 성능이 매우 인상적이었습니다. 요새는 6단이라는 숫자뿐만 아니라, 듀얼클러치나 못해도 싱글 시퀀셜 미션들을 채용하는 최신의 스포츠카들에 비해서는 조금 뒤쳐진 기술이 아닌가, 생각했었지만, 오토매틱답지않게 변속기 패달을 조작하는 순간 철컥 하고 기어가 바뀌는 속도는, 재래식 오토매틱중에서는 최고의 변속속도를 자랑하지 않나, 싶습니다. 어설픈 듀얼클러치 미션들보다도 빠르다는 생각이듭니다, 게다가 다운쉬프트시, 엔진 회전수 매칭기능의 성능이 상당히 수준급이라, 도저히 오토메틱이라고는 믿을수가 없을정도의 수준입니다. 간만에 변속기에 대해서 정말 큰 만족감을 가져다준 차량이었습니다.

370Z의 성능은 대단히 인상적이었습니다. 이가격에 이런성능과 드라이빙 필링을 뽑아낼수 있는차는 흔치 않다고 생각됩니다.


후륜구동 차량이니만큼, 드리프트와 파워슬라이드에 대해서 빼놓을수가 없겠는데요, 문막의 2번에서 6번까지 이어지는 연속코너에서도, 파워슬라이드와 관성, 브레이킹 드리프트모두 상당히 쉽게 잘 받아내 주는 모습이 매우 인상적이었습니다, 구형의 350Z역시, 슬라이드 주행을 이야기할때 빼놓을수 없는 차량이었는데요, 신형 370Z은 350Z보다 훨씬 진보한 슬라이드 주행능력또한 매우 인상적이더군요.

코너 진입과 동시에, 스로틀을 거칠게 열어서 후륜을 미끄러뜨리는 타이밍이 상당히 위화감이 없으면서도 재미있습니다, 게다가 미끄러진뒤, 컨트롤을 하는 과정에서도 즉각적인 엔진반응때문에 그리 많은 연습없이 즐겁게 드리프트에 성공할수 있는데요, 후륜이 미끄러지는 상황에서도, 앞바퀴는 든든하게 땅을 붙잡고 있어서, 리버스 스티어에 대한 염려도 한결 마음놓을수 있게 해주는군요, 게다가 피드백이 좋은 스티어링 휠 덕분에 카운터의 양이 비교적 쉽게 조절이 가능하고 또 차를 잘 모를때 무모하게 시도를 했는데도, 충분히 어느방향으로 나아갈지 예측이 쉬웠습니다. 그립으로 다시 복귀하고 싶을때에는 날카로운 엔진반응덕분에 약간 곤란한 상황도 있었지만, 그립력이 탄탄한 타이어 덕택에 금방 제자리를 찾는모습또한 인상적이었습니다, 다만, 이 그립을 되찾을때 카운터를 순식간에 풀어줘야 하는데, 차체와 타이어의 접지력이 한층 업그레이드 된 탓인지, 처음 370Z을 접하실때에는 카운터를 늦게 풀어서 일어나는 리버스스티어에 조금 신경을 써줄 필요가 있겠습니다.

이렇게 370Z을 살펴봤는데요, 간만에 이렇게 운전이 즐거운차를 만나게되어 아주 기쁘네요, 게다가 후륜구동의 묘미인 리어슬라이드의 통제도 쉽고, 그립주행을 했을때에도 안정감을 잃지 않으면서 날카롭게 파고드는맛이 아주 인상적이었습니다. 이런 운동성능을 뽐내는데도 불구하고, 시내에서는 성격이 유순해서 데일리 스포츠카로 활용해도 모자람이 없다고 생각되구요. 최근의 스포츠카들은 GT카화 되면서 좀더 대중성을 지향하기때문에 감각들이 모두 무뎌진데다가 다루기가 쉬워지고, 성격이 그저 순해지기만 하고있는것은 사실입니다만, 370Z만큼은 오히려 더 퓨어스포츠카에 가까운 매력을 한껏 발산하고 있는데요, 타사의 스포츠카들과는 확실히 차별화된 370Z. 이가격대의 스포츠카 중에서는 가장 만족감이 크고 후회없을 선택이라고 판단되며 이만 글을 마치겠습니다.
Posted by 미쓰김
페라리와 람보르기니, 부가티와 멕라렌등의 이름으로 대표되는 수퍼카시장. 하지만 바이크 시장역시 자동차로 치면 수퍼카급이라 할수있는 수퍼바이크 모델들이 즐비합니다. 흔히들 R차, 혹은 속된말로 쑝카, 뿅카라고들도 많이 부르죠. 스포티한 드라이빙 필링을 자랑하는 BMW는, 자동차가 주력사업이긴하지만, 2륜차부분역시 자동차 못지않게 상당히 깊은역사와 큰 규모를 자랑하고 있습니다.



사실 BMW의 바이크들은, 그간 자동차에서 쌓아왔단 명성답지 않게, 바이크 업계에서는 다른 라이벌 회사들에 비해서 고성능 모델에 대한 부분은 이렇다할 모델이 지금까지 없었던것이 사실입니다. 수퍼바이크 시장의 최강자는 뭐니뭐니해도 일본의 빅4(가와사끼/야마하/스즈끼/혼다)가 가장 많은 판매량을 자랑하며 선두를 달리고 있고, 이탈리아의 두카티/MV어구스타/아프릴리아등이 다시 시장을 나눠먹는 형국이었습니다, 그런 BMW에서 이 수퍼스포츠 바이크시장을 가만히 지켜보고 있다가, 시장성이 충분하다는 판단이 드디어 들어섰는지, BMW 최초로 수퍼바이크급의 모델인 S1000RR을 한국에 발표했는데요, 과연 어떨지 한번 보실까요?


조명속에 검정천으로 쌓여있는 S1000RR.......천이 얇아서 살짝 비치는 실루엣에 눈매가 수퍼바이크답게 예사롭지 않은 느낌이 듭니다. 천막을 걷어낼때까지의 시간이 얼마 남지 않았군요.


천막을 걷어내며, 언니들과 함께 모습을 들어낸 S1000RR. 미칠듯한 수전증의 압박+어두운 조명+저질실력의 사진기술.......덕분에 겨우 이사진 한장 건졌습니다. 헤드라이트가 대칭형 구조가 아니라, 양쪽이 서로 다른디자인이라서, 이채로운 느낌이 들기도 하네요.


중후하지만, 아저씨들에게나 어울릴정도로 둔중해보이던 BMW바이크들의 디자인은 모두 어디로 간걸까요? 이젠 젊은오빠들도 크게 열광할만큼 수퍼바이크다운 스포티한 디자인과 블랙컬러의 포스가 어우러져 멋진 자태를 자랑하고 있습니다.


공기저항을 단칼에 갈라버릴듯한 옆모습. 고성능모델들에게 상징적인 부품들인 전륜 도립식 서스펜션포크와 브레이크 캘리퍼는 금장으로 처리되었습니다. 조금 무거워보이지만 굉장히 튼튼해보이는 리어 스윙암과 수퍼바이크들중 가장 짧은길이를 자랑하는 대구경 머플러까지.....사이드카울이 다소 좀 허전한게 아닐까 싶긴 하지만, 카울로 뒤범벅을한 모습보다는 기계적인 디자인의 매력을 잘 살려주는 이런형태도 보다보니 나름대로 멋지다고 생각됩니다.


수퍼바이크답게, WSBK머쉰의 저돌적인 자세를 연상케하는 뒷모습은 언제든지 휠스핀과 윌리를 일으키며 튀어나갈듯이 보이네요. 다만 BMW답지않은 투명한 커버로 씌워진 정지등과 방향지시등은 조금 아쉬운 부분이라고 개인적으로 생각됩니다.


레이스 ABS와 짝을 이루는 브램보의 4피스톤 캘리퍼. 레이스 ABS는 S1000RR 기본형에는 들어가지 않고, 기본형보다 약 300만원 가량 비싼 S1000RR 프리미엄에 장착됩니다. 기본형에비해서 약 2kg정도의 무게가 늘어나게 되는데요, 도로상황에 따라서 ABS의 개입시점을 조절할수있는 4가지의 ABS셋팅을 지원합니다. 각각 Rain/Sport/Race/Slick 순으로 ABS의 개입시기와 민감도를 조절할수 있습니다.

세계 최초로 바이크에 ABS를 선보였던 BMW는 다시한번 S1000RR을 발표하면서 그간 자동차에나 장착되어왔던 주행안정장치인 DTC라고 불리는 의도치않은 윌리 방지기능과 트랙션 컨트롤러를 이번에도 세계최초로 장착하게 되었는데요, 이는 아무레도 그간 쉽게 수퍼바이크를 접하지 못했던 라이더들에게도 충분히 안전하게 즐기게 할수있는 좋은장비가 아닌가 싶습니다. DTC모드는 레이스ABS와 같이 연동하여 모드가 바뀌는데요, Slick모드에서는 윌리방지기능은 꺼지게 되고, 트랙션컨트롤이 개입하는 시기역시 많이 늦춰주게 된다고 합니다.

서스펜션은 평범하게 모노쇼크업소버 서스펜션이 장착되는데요, 사실 이정도 두께의 스윙암이면 한개만 장착해도 충분할듯 싶은데, 양쪽으로 2개모두 장착이 되었네요. 제대로 전경자세를 만들어 줄듯한 스텝페달역시 BMW답게 어딘지모르게 귀티나 보이는군요.

동급최고 193마력의 출력과 14000rpm이라는 동급최고 한계회전수를 이뤄낸 4기통 999cc엔진. 현재 나오고있는 라이벌이될 수퍼스포츠바이크들에 비해서도 출력이 약 10마력가량 앞서있으며, 한계회전수는 1000rpm가량 높다고 보여집니다. 원래 엔진의 명가인 BMW답게 13.0의 고압축비와 실린더 벨브에 티타늄 재질을 사용했구요, 엔진의 내경과 행정역시 80mm X 49.7mm 라는 상당히 고회전에 적합한 설계를 띄고 있습니다, 그럼에도 불구하고 실린더당 2개의 인젝터와 가변흡기 시스템을 채용해서, 저회전에서의 출력역시 그다지 많이 희생된 수준은 아니라고 하니, 기대해 볼만 하겠습니다.

트랜스미션은 평범한 6단인데요, 하지만 그냥 내놨다면 BMW가 아니지요. BMW의 자랑인 HP-GA시스템을 적용시켜, 라이더가 변속레버만 슬쩍 툭쳐서 기어를 한단 올리려할때, 자동으로 연료차단과 클러치를 자동으로 끊어서 클러치조작과 스로틀을 닫지 않아도 기어변속이 가능하게끔 만들어 놨습니다. 헬리컬기어로 만드는 자동차의 변속기와는 달리, 평기어를 사용하는 바이크 변속기의 구조적인 장점을 극대화 시켜놨다고 볼수 있겠네요.
이역시 아쉽게도 일반모델에는 적용이 안되구요, 프리미엄 모델에만 적용이 됩니다.

바이크치고는 상당히 많은 기능을 모니터할수 있는 계기판은, 디자인이 그렇게까지 이쁜편은 아니지만, 시인성이 좋다고 느껴지구요, 액정에는 엔진출력모드 선택표시와 레이스ABS/DTC모드 선택표시, 속도계와 수온/유온등의 표시도 해줍니다. 거기에 포르쉐의 크로노패키지와 비슷한, 랩타임 측정이 가능한 장치도 내장되어 있네요.

가격은 S1000RR 일반모델이 2190만원, 레이스ABS/DTC/HP-GA 장비가 추가된 프리미엄이 2490만원이라고 합니다, 거기에 특이한 색상의 페인트를를 적용하면 또다시 85만원이라는 거금을 지불해야 하지요. 가격은 생각보다 다소 비싸다고 느껴지긴 합니다만, BMW라는 브랜드 벨류덕택에 시장에서의 반응은 어떨지 잘 감이 안오네요, 많이 팔릴것도 같고, 아닐것도 같구요.

이렇게 간단하게 S1000RR을 살펴보았는데요, 고성능 이미지와는 거리가 멀었던 BMW바이크지만, S1000RR을 내놓으면서 이미지 변신을 할수 있을지 기대됩니다. 앞으로의 S1000RR의 활약이 대단할것 같다고 느껴지네요.
Posted by 미쓰김

앞서 캐딜락의 SRX 시승기(http://carnmimi.tistory.com/entry/캐딜락의-중형-SUV-캐딜락-SRX시승기)에서 먼저 말씀드린바와 같이 예전에 지지부진하던 캐딜락의 새로운 부활을 알리는 신호탄 역할을 했었던 캐딜락CTS는 이전모델이던 캐딜락 카테라의 후속모델로 확 바뀐이미지덕택에 시장에 화려하게 데뷔했습니다.

이녀석이 바로 카테라입니다. 천하의 명가 캐딜락이 이따위의 차를 만들줄은 꿈에도 생각 못했었습니다, 제 기억속의 카테라는 최악의 캐딜락이었습니다. 캐딜락이라는 이름이 너무나도 아까웠었을뿐만 아니라, 캐딜락이라고 부르기조차 민망했을 정도였으니까요.

캐딜락은 고급브랜드였지만, 캐딜락의 그간 문제점이었던 품질문제 뿐만 아니라, 너무 노티나는구성덕분에 주 소비자층들이 40대 이상이었던 늙은브랜드로 낙인찍힌 캐딜락을 20~30대층까지 연령층을 내리는데, 이 꼬마 캐딜락은 아주 혁혁한 공을 세우며, 매우 순조롭게 풀모델 체인지를 거치며 지금까지 오게 되었습니다.

물론, CTS가 잠시잠깐 막내의 자리를 벗어났던적이 있었습니다. 캐딜락의 유럽시장 점유율을 높일 목적으로 만들었던 사브의 9-3의 캐딜락판 부분변경 수정모델인 BLS라는 제2의 카테라스러운 조잡한 차량이 데뷔해 캐딜락의 막내자리를 꿰어찼었지만, 아니나 다를까, 판매량이 영 시원치가 않았고, 더구나 GM의 위기까지 겹쳐서, 깔끔하게 시원스레 캐딜락의 라인업에서 폐기처분되어 치워지게 되었습니다, 그래서 아직도 캐딜락의 막내자리는 CTS가 차지하고 있지요.

이제는 안녕....BLS. 이차는 처음부터 세상에 태어나질 말았어야 했었던 차량이라고 생각됩니다.

CTS는 미국에서의 했던 익숙한 역할을 한국에서도 하고 있지요. 확 바뀐품질에 착한가격, 매력적인 디자인과 구성까지 자랑하며, 돌풍정도까지는 아니지만, 그래도 나름의 조용한 태풍을 만들어가고 있습니다, 요새는 캐딜락코리아에서 CTS는 차가 재고가없어 판매를 못할 정도라는 행복한 비명도 지르고 있지요. 특히나 아무리 막내모델이라지만, 최고급 럭셔리 브랜드인 캐딜락의 가격이 4000만원대로 책정된것은, 현대의 그랜져와 르노삼성의 SM7, 기아의 K7등의 기존 국산 준대형 세단에 실증을 느끼던 고객들을 캐딜락으로 빼앗아 오는데 아주 좋은 역할을 했다고 생각합니다.

그럼 제가 만나본 캐딜락은 과연 어떤느낌이었을까요?


저는 캐딜락의 모든모델의 디자인을 무척 좋아합니다. 고급차다운 위압감과 남성적인매력, 품격을 갖추고 있으면서도, 너무 노티나지 않고, 둔해보이지도 않기 때문입니다. 오히려 스포티한맛이 아주 잘 살아 있지요. 그야말로 미래에서 날라들어온듯한 스타일링이 확 바뀐 캐딜락의 가장 첫번째 변신포인트가 아닐까 합니다.

캐딜락을 너무나도 좋아하는 저인관계로, 공정한 시각으로 디자인에대한 판단을 할수가 없다고 생각되므로, 디자인에대한 판단은 이 글을읽고계시는 여러분들께 맡기는게 훨씬 낫겠지요?

그래도 아주 근사하게 생긴것 만큼은 부정할수 없을듯 합니다, 한마디로 정리해서 그냥 멋지네요.

외관에서 바라보는 멋진모습에 부푼가슴을 안고 실내로 들어가 봅니다.
실내의 전반적인 사항은 미국차들의 발목을 잡는 주 원인이 되어 왔습니다만, 80년대부터 90년대 후반까지의 암울했던 시절의 캐딜락의 이야기구요, 지금은 보시다시피 상당히 고급스럽게 바뀌었습니다. 앞서 SRX시승기를 보신분들은 아시겠지만, 외관에서 보여지던것과 같이 좌우대칭으로 날카로운 엣지라인을 실내에서도 그대로 살려놓았습니다. 심지어 시트에도 V라인의 엣지가 살아있지요.

앞서 시승했던 SRX와 마찬가지로 실내의 전반적인 재질감이 상당히 훌륭하며 미국차답게 스위치가 다소 투박하게 보일정도로 큼직큼직하지만, 누를때의 터치감이 일품이고, 게다가 구역들이 확실히 나누어져있어서 사용하기 매우 편리합니다. 다만 아쉬운점은 주변 우드그레인과, 전반적으로 검정색으로 이루어진 내장재의 조합은 상당히 훌륭하다고 할수 있겠습니다만, 메탈그레인으로 처리된 센터페시아는 다소 어색함을 자아내게 하는군요.

호불호가 나뉘는 보스오디오역시, SRX에서는 확실히 예기를 할수 없었습니다만은, CTS에서만큼은 아주 잘어울리는 궁합이라고 확실히 말씀드릴수 있겠습니다, 클래식을 듣는 젊은이들보다는 쿵짝거리는 음악을 듣는 젊은이들이 단연 압도적으로 많을테니까요.

계기판은 막내모델답게 윗급 캐딜락 모델들에 비해서는 다소 심심한것이 사실입니다, 특히나 SRX에서 보았던 한글지원까지 가능한 큼지막한 트립컴퓨터를 보다가 CTS것을 보고있노라면, 약간의 아쉬움이 느껴지는것은 사실입니다만, 그래도 차급을 생각한다면 충분히 멋스럽다고 생각됩니다. 게다가 다른모델들과 마찬가지로 키 세레모니로 운전자를 변함없이 반겨주고 있구요. 그래도 한글지원이 안된다는것은 여전히 좀 아쉬운 사항입니다.

예로부터 미국차보다 안락한 시트를가진 자동차는 전세계 어디에서도 존재한적이 없었습니다. 캐딜락의 막내인 CTS역시 이부분을 절때로 놓치지 않고 있는데요, 두툼해보이는 쿠션을보고 처음 자리에 앉았을때, 약간 단단한 느낌이 드는것이 의외였습니다만, 곧 주행을해보고 깨닫게 되었습니다. 평상시에는 모든 승객들을 탄탄하게 떠받치고 있다가, 노면이 지저분한 도로에서 조금 크게 충격이 전달되는 순간에 바로 푹신하게 쿠션을 바꾸며 푹 꺼지게 되어있네요. 마치 시트전용 서스펜션이 따로 존재하는듯한 느낌이었습니다. 엉덩이 쿠션부분은 좀 밋밋한것이 흠이긴한데요, 대신, 등받이의 양날개가 어깨를 든든히 지탱해줘서, 스포츠드라이빙시에도 큰 무리는 없다는 느낌이 들게 합니다.

캐딜락이긴 하지만, 그래도 소형급의 막내인지라 경쟁상대인 메르세데스 벤츠 C클래스/BMW 3시리즈/아우디 A4/렉서스 IS시리즈/인피니티 G시리즈등의 뒷좌석들과 편의장비면에서는 큰 차이를 느낄수는 없습니다만, 라이벌들보다 큰 차체를 자랑하는만큼, 실내공간에서는 라이벌들보다 확실히 우위에 있습니다. 각 고급브랜드의 막내모델들은 돈값을 못하는 뒷좌석이 항상 지적되는만큼, CTS만이 가지고있는 넘볼수 없는 매리트라고 생각됩니다.

라이벌들보다 크다고는 하나, 그래도 태생이 소형모델이라서 국내 중형차정도의 뒷좌석 사이즈를 바라는건 다소 무리스럽습니다만, 국산 준중형 모델들보다는 약간 더 넓게 느껴지는군요.

구형의 V6 2.8엔진도 상당히 훌륭했던 기억이 있었습니다만, 세월이 지나면서 2.8엔진은 사라져 버렸고, 이번에는 앞서 캐딜락 SRX에서 만나보았던 V6 3.0 직분사 엔진이 장착됩니다. SUV라서 저속출력을 중시하는 셋팅을 취한 SRX보다는 아주 조금 저회전 출력을 희생시키고 보다더 적극적으로 고회전의 출력을 살려서 SRX보다 10마력가량 높은 275마력을 발휘하는데요, SRX보다 월등히 가벼운차체덕에 실용영역에서도 넘치는힘을 뽐내며 1.8톤에 육박하는 몸무게를 민망케 할정도로 가볍게 차를 밀어냅니다.

마치 디젤차를 연상시킬정도로 고회전은 잼병이던 미국차 특유의 엔진특성은 싹다 사라져 버리고 레이스카를 방불케하는 6000rpm이상에서의 회전수에서도 지친기색 하나없이 팽글팽글 돌아가며, 폭발적인 엔진출력특성이 매우 인상적이라고 말씀드릴수 있겠습니다, 동급의 3.0엔진보다 확실히 출력특성면에서 스포츠성을 지향하고 있다고 말씀드리고 싶네요. 다만, 배기음이 미국차 특유의 기름진소리 대신에, 유럽차를 연상캐하는 담백하고 지루한 배기음은 다소 좀 아쉽네요.

물론 윗급의 V6 3600cc 304마력의 출력을 자랑하는 CTS 3.6모델이 궁금해질수는 있겠습니다만, 과연 이차를 구매하는 소비자들중 과연 몇%의 사람이 이차의 출력에 대해서 갈증을 호소할수 있을까요? 그만큼 엔진출력에 대해서는 3.0모델도 매우 충분하다고 느껴집니다. 사실 275마력과 1.8톤의 조화는 화려한 제원표를 자랑하는 타사의 라이벌들과 비교해 스포티한 달리기를 소화해내기 힘들지 않을까? 하는 의문을 가질수 있겠습니다만, 훌륭한 성능을 자랑하는 6단변속기의 마법으로 한방에 잠재워 버릴수 있었습니다.

요새는 모두 왠만한 메이커들도 모두 6단 트랜스미션을장착하고 있고, 심지어는 7단, 8단의 변속기들도 탑재되고 있습니다만, 차량 성격에 가장 잘맞게 변속기의 컴퓨터 셋팅을 가져가는것이 매우 중요하다고 생각됩니다, 6단이라도 다 같은 6단이 아니란거지요.

변속기의 응답이 그다지 빠르지는 않지만, 변속속도가 상당히 빠르다고 느껴지구요, 변속충격역시 변속속도를 생각하면 탁월한 수준입니다. 게다가 수동모드에 놓아도 엔진회전이 레드존에 다다르면 그냥 아무신호도 없이 윗단으로 변속시켜버리는 무늬만 수동모드인 요새 자동변속기들과는 달리, 정말 수동변속기처럼 퓨얼컷이 걸린이후에도 윗단으로 알아서 변속시키는 반항을 하지 않습니다. 민첩한 엔진반응과 약간 묵직한 반응을 보이는 변속기는 상호보완을 상당히 잘해주고 있다는 느낌이 드는군요.


서스펜션은 미국차답게 승차감이 아주 좋습니다. 하지만, 핸들링역시도 훌륭하기로 소문난 유럽의 라이벌들보다 더 좋다고 생각됩니다. 스티어링을 감아쥘때마다 전해져오는 즉각적인 피드백과, 빠른 스티어링 휠의 반응이 매우 인상적이고, 섀시또한 굉장히 견고한느낌을 한껏 자랑합니다, 게다가 1.8톤의 무거운 무게를 완전히 잊게만드는 서스펜션의 움직임은 가히 최고의 경지라고 말씀드리고 싶습니다. 잘난 유럽라이벌들중에서 이정도의 차체완성도를 자랑하는 차는 벤츠의 C클래스 말고는 더는 떠오르지가 않는군요. 물론 CTS는 좀더 스포티한 핸들링을 자랑하는 퍼포먼스모델도 한국에서 판매중이긴 합니다만, 그건 3.6모델에나 어울릴만한 스펙이지, 3.0모델에서는 이정도도 매우 충분하다고 느껴집니다.

최근의 차량들은 주행안정장치를 완전히 해제하는 방법이 복잡하고 어렵습니다만, CTS는 그렇지 않습니다. 버튼을 한번 누르면 험로에서 빠져나오기 쉽게 트랙션 컨트롤만 해제되구요, 5초에서 7초정도의 시간동안 계속 누르고 있으면 자세제어장치도 완전히 꺼지는것을 보게될수 있습니다. 이때부터 후륜구동차량들만의 특권인 도너츠를그리며 놀수있는 상황이 가능해 집니다, 게다가 라이벌들과는 다르게 LSD까지 기본으로 탑재하고 있는터라, 마음만먹는다면 타이어가 터질때까지 쉬지않고 뒤를 고르게 미끄러뜨릴수 있지요.

후륜구동답게, 후륜을 바깥으로 날리며 타는맛을 빼놓을수가 없는데요, 파워슬라이드를 선호하는 미국인들이 만든 차량인만큼, 리어의 움직임을 너무나도 쉽게 조절이 가능하다는게 매우 인상적이었습니다, 차에 적응을 어느정도 끝낸 운전자라면, 자신있는 코너에서 드리프트를 한번 시도해 봐도 좋을듯 합니다, 물론 그전에 공터등지에서 충분히 연습해 차량의 특성을 완벽히 파악한뒤 시도해봐야 겠지만요, 이렇게까지 리어의 슬라이드 조절이 쉬운세단은 아주 드물었습니다, 이정도로 리어의 컨트롤이 쉽게되었던 라이벌은 인피니티의 G시리즈 정도가 아닐까한데요, 그럼에도 불구하고 G시리즈보다 훨씬 균형잡히고 빠른 코너링을 선사해 주네요.



이것으로 캐딜락 CTS에대한 모든것을 알아봤습니다.

사실 연비테스트를할 겨를이 없어서 연비체크를 직접 못해본것이 못내 아쉽기는 합니다만, 같이 시승했었던 동료 블로거인 카앤레드존 형님께서 테스트한 바로는 휘발유 1리터당 약 12.7km정도 연비가 나왔다고 합니다. 1.8톤의 무게에 3000cc배기량의 승용차로써는 준수한편의 연비라고 할수 있으니, 미국차=연비가 나쁘다. 라는 선입견을 충분히 깨뜨릴만한 매력까지 갖추고 있다고 말씀드릴수 있겠네요.

한층 젊어지고, 한층 고급스러워지고, 모든면에서 확 변신한 캐딜락.
이제는 한국사람들의 선입견문제만 남았고, 앞으로 이런 선입견은 분명히 깨질것이며, 잘 팔리는일은 시간문제일 뿐이라고 말씀드릴수 있을정도로 시승해본결과, CTS는 대단했습니다.

앞서 SRX시승기때도 말씀드렸던 것이지만, 진짜 수입처인 GM코리아의 처사가 어떻게 되느냐가 매우 중요해진 시기가 되지 않았나 싶습니다.

긴글 읽어주셔서 감사하구요, 다음 시승기에는 좀더 유익하고 알찬 내용의 시승기가 되도록 노력하겠습니다.

감사합니다.
Posted by 미쓰김